Экономика транспортной системы

Транспорт — это такой могучий фактор формирования города и его экономики, что даже если вы плюнете на всю оставшуюся экономику, то просто его реформа способна будет вытащить остальные отрасли из болота. Это наглядно показала Богота.

Из ЖЖ Антона Буслова

35 человек сказали, что хотят почитать про транспорт. Как любит говорить один мой знакомый транспортник: «30 человек?! Да это же взвод! Этого же хватит чтобы вырыть траншею!» Поэтому отказать 35 человекам (а это уже минометный взвод, на минуточку) решительно нельзя.

Недавно Макс Кац на пальцах рассказал одну из глав книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Если вы вдруг по каким-то причинам не читали этот пост — обязательно прочитайте. А если вы профессионально связаны с муниципальным управлением, особенно в сфере транспорта, то прочитайте и книгу — в России она вышла в переводе и под редакцией Михаила Блинкина. В названном посте показано, что для увеличения скорости перемещения большинства жителей города целесообразными является не только развитие общественного транспорта, но и дестимулирование использования индивидуального транспорта в городах. Итак, еще раз русским по белому — когда администрация города МЕШАЕТ пользоваться автомобилем, она делает это с умыслом, и этот умысел связан с общественным благом, а не личным обогащением кого-либо.

Давайте покопаемся в транспортной системе, примеримся к другим вопросам.
Если копнуть историю, то раньше люди жили так — что все вокруг находилось в пешей доступности. До появления систем городского транспорта города просто экономически не могли расти «вширь» — этому мешали слишком большие временные затраты на перемещение рабочей силы и готового продукта. Вот, например Самара в 1804 году: ее размеры составляли прямоугольник примерно 1 на 3 км. В 1894 году (через 90 лет!): 2 на 5 км. В следующем году появился первый общественный транспорт — конка. В 1898 году город уже представляет собой прямоугольник со сторонами 4,5 на 8,5 км. Солидно? Компактными были не только маленькие городки, но и крупнейшие заселенные мировые центры. Скученность людей вызывала огромное количество проблем с организацией их совместного проживания в частности из-за антисанитарии.

Если вы полагаете, что «пробки» — это явление связанное с автомобилизацией, то нет — это явление имело место в Лондоне уже в 17 веке. Только пробки были из лошадей. Кроме того имели место и прочие негативные явления из области массового гужевого транспорта (казалось бы экологически чистого) — огромное количество навоза и падеж животных. Известны предсказания футурологов того времени, что проблема утилизации навоза погубит города. Лошадей использовали что называется «на убой», поэтому они часто умирали прямо на улицах, усугубляя пробки. В крупных городах приходилось создавать службы утилизации мертвых животных. При этом даже таким транспортом владело подавляющее меньшинство населения — то есть он не мог обеспечить массовых перевозок в интересах появляющейся промышленности.

Именно развитие городского транспорта позволило укрупнить промышленность, потому что переход к мануфактурам и, тем более, заводам требовал одновременного прибытия на производство большого количества персонала. Городской транспорт позволил обеспечить исключительную мобильность трудовых ресурсов. Города начали расти «вширь». Начали оформляться жилые и промышленные зоны. Такие явления как торговый центр, завод, городская больница в принципе не могли появиться и работать без системы городского транспорта, обеспечивающего к ним подвоз людей. Если вы прикинете, то сами вспомните кучу объектов в городе, которые появились за счет возможности подвоза к ним клиентов/посетителей на транспорте.

Транспорт дал экономике определенную свободу: издержки торгового центра на работу меньше, чем издержки отдельных торговых точек. Завод, как промышленная площадка, эффективней кустарного производства. Лучше иметь одну оборудованную хорошо больницу, чем покрывающую весь город сеть частных лекарей, которые просто экономически не смогут приобрести нужное оборудование. Но все эти крупные экономические единицы не могут работать эффективно, если к ним не обеспечен массовый подвоз населения. Осознайте эту важную мысль — город каким мы его видим сейчас обязан своим существованием системе городского транспорта. Экономика города — такая какую мы ее знаем, полностью построена из соображений о том, что городской транспорт обеспечит подвоз людей. Это примитивные мысли, по своей сути, поэтому о них никто и не думает :)

Отсюда следует и следующая достаточно простая мысль — от того, насколько хорошо транспорт справляется со своей задачей напрямую зависит и качество работы соответствующих объектов экономики и социальной сферы. То есть транспорт является не только самостоятельной отраслью экономики, живущей по своим законам (мы можем говорить о выручке от перевозки, цене проезда, системе скидок на перевозку, разной себестоимости разных видов транспорта) — но, транспорт является еще и фактором непосредственно влияющим на КПД остальных отраслей экономики.

Что же такое «насколько хорошо транспорт справляется»? Этой теме посвящено огромное число исследований по всему миру. И первая, совершенно очевидная мысль — транспорт должен быть экономичен сам по себе. Если мы увеличиваем цену проезда, то мы дестимулируем поездки. На практике это значит, что на завод люди поедут, а вот в торговый центр уже нет — они предпочтут магазин в своем районе. Они не поедут в театр, если до него можно добраться только на такси (что дорого в масштабе затрат на сами билеты), в результате чего он не получит доход, бюджет налоги, а люди хуже отдохнут. Это снизит и поток в самом транспорте. Правда за счет большей цены проезда транспортники соберут все же больше денег. Но не всегда — может оказаться, что цена окажется такова, что ее не сможет платить абсолютное большинство — тогда убыток понесут уже транспортники. Если же мы снизим цену, или введем проездные, то люди начинают ездить чаще — больше покупают, эти деньги возвращаются в экономику в виде налогов.

Есть и другие издержки непосредственно транспортной системы — например транспортная система занимает некоторую городскую площадь. Тут понятны принципы оптимизации — человек в трамвае занимает значительно меньше городской площади, чем человек в личном автомобиле (помним, что автомобилю требуется парковка). Есть еще затраты по энергии, которые связаны с экологической нагрузкой на городскую среду: на человека, передвигающегося на общественном транспорте, расходуется примерно в 6 раз меньше энергии. При этом совершенно понятно, что в пригород к каждому дому невозможно протянуть общественный транспорт — его эксплуатация будет много затратней, чем поездки на индивидуальном транспорте. И в этом случае пустой автобус на дороге займет большую площадь, и потратит больше энергии.

Еще один фактор — ДТП. Для экономики очень дорогим ресурсом являются люди... Сами посудите — воспитывать ребенка, учить его в школе, в институте — лечить все это время, подготовить к самостоятельной работе, чтобы он стал инвалидом прикованным к инвалидному креслу в 30 лет из-за автомобильной аварии! Мало того, что в пустую пошла куча денег на его подготовку, так теперь он еще и инвалид первой группы — придется платить ему пенсию. Все это кажется мелкими вопросами, когда мы говорим о единичных событиях — но экономика оперирует статистическими данными, в которых ежедневно таких ДТП происходят тысячи. Если мы говорим о городе, то ДТП еще и провоцируют пробки.

Отсюда еще одна проблема — время перевозки людей до нужного места. Как, я думаю, уже стало ясно из начала этого рассказа экономика обычно оперирует с трудовыми перевозками — то есть перемещением людей от мест жительства, до мест труда и обратно. Почему? Да потому, что исследования показали прямую связь между тем как долго и в каких условиях человек добирается до работы и его последующей производительностью труда. В России производительность труда примерно в 30 раз ниже, чем в развитых экономиках. Это связано с кучей факторов, но не последнее место в этом имеет и качество транспортной системы городов. «Пробки» обычно оценивают рублем просто считая число людей, время которое они стоят и умножая это на среднюю цену часа на рынке труда данного региона. Это корректно только от части — потому что не учитывает транспортной усталости, которая как раз и приводит к падению производительности труда. Кроме того, оценивают обычно число автомобилей, так как их проще посчитать, чем пассажиропоток общественного транспорта.

В общественном транспорте же вообще беда — ведь там уровень транспортной усталости зависит еще и от наполнения салонов. Снижение давки резко уменьшает транспортную усталость. Для рельсового транспорта из-за характера его динамики на дороге, транспортная усталость всегда меньше, чем для колесного. Понятно, что если мы едем в жару в душном салоне, то это не улучшает нашу производительность труда. Аналогично, если зимой человек садится в промерзший салон, то это закончится для экономики оплатой больничных листов и убытками как работодателю, так и фонду соцстрахования.

То есть, что мы получаем? Мы получаем забавную экономику всей транспортной системы — без разделения по видам транспорта: транспорт кроме внутренней экономики (связанной с себестоимостью перевозки и тарифной политикой) имеет еще и очень сильное влияние на экономику города (лимитирование развития территорий и отдельных объектов производства и торговли, влияние на объем городских площадей, занятых транспортом, влияние на производительность труда, влияние на издержки экономики на медицину). Однако в России экономисты просто не умеют оценивать вторичные факторы — от транспорта требуют прямой окупаемости по тарифу, ну или в лучшем случае дотируют его по принципу «лишь бы не сдох». То есть взять и провести оценку того, как влияют те или иные решения в сфере транспорта на экономику города в целом — слабо.

Еще раз. По буквам — в России никто и никогда не платил транспортным предприятиям за вторичные факторы, поэтому предприятия никогда в жизни не пытались даже примерно подумать о том, в каких условиях осуществляются перевозки. ТТУ Самары не будет чинить отопители в салонах трамваев потому, что нет экономического механизма поощряющего его к этому. А такого механизма нет, потому что Департамент экономического развития (?) не умеет посчитать какую нагрузку на экономику города в рублях оказывают больничные листы, полученные из-за плохих условий проезда, и насколько из-за этих условий снизилась производительность труда. А это вполне расчетные величины.

Тут надо немного пояснить — почему так вышло. Дело в том, что с переходом на рыночную экономику нашу транспортную науку еще ни разу никто не пытался финансировать. То есть есть некоторые наработки ученых-транспортников для плановой экономики, которые не очень применимы сейчас. Есть наработки западных ученых по рыночной экономике — но они даже банально не переведены на русский. А наработок наших ученых по рыночным условиям практически нет — никто такую деятельность не финансировал, советские научные школы приказали долго жить, а новые не появились. Поэтому когда иногда от меня требуют профильного транспортного образования я тихо ухмыляюсь — в нашей стране такового не существует в природе. Сейчас вот в Вышке под руководством Блинкина может что-то появится более внятное, чем ничто.

Это также как и с выделенными полосами для ОТ (хоть это я и ухожу от темы) — в Советском Союзе их не делали просто потому, что все дороги были таковыми полосами. Не предусматривали наши города по сути массового индивидуального транспорта. Поэтому даже в самой дикой Чили или там Перу найдутся выделенные полосы для общественного транспорта, а в России их приходится героически создавать с нуля. Если брать по сути — исторически — то выделенными полосами не забирают пространство у автомобилистов, а отвоевывают назад то, что они захватили у общественного транспорта. Это важно понимать, вообще историю вопроса всегда полезно знать. Но это я отвлекся.

По существующему опыту западных стран известно, что строительство трамвайной линии, взамен автобусной, существенно повышает на ней пассажиропоток. Возникают эффекты, связанные со скрытым спросом, и тем, что людям комфортней психологически пользоваться устойчивой транспортной связью. Из-за этого, независимо были посчитаны показатели роста продаж в розничной сети вдоль построенных линий — в США, в Латвии и в Финляндии (это из того, что я читал). Результат получился примерно одинаковый — увеличение продаж на порядка 20−25%.

В СССР пособие (Определение экономической эффективности систем городского пассажирского транспорта: метод. пособие / под. ред. И. А. Молодых, ИКТП при Госплане СССР., М., Транспорт, 1977) допускало оценивать изменение числа пассажиров на квадратный метр пола с народохозяйственной точки зрения. Позитивные изменения при уменьшении числа пассажиров, стоящих на 1м2 пола выражается приростом производительности труда. Например, при уменьшении давки с 6,5 чел/м2 до 4 чел/м2 наблюдается 2%-ный прирост производительности труда. Надо отметить, что зависимость этих показателей нелинейна. На варшавских предприятиях в ходе исследований установлено, что длительные поездки в переполненном общественном транспорте (более 10 минут у безрельсовом и 15 минут в рельсовом транспортном) приводят к снижению производительности труда до 30% в первый час работы и примерно на 10% — во второй.

Еще достаточно просто и наглядный пример влияния развития транспортной системы на экономику — это рост стоимости аренды торговых площадей и жилья, при вводе новых станций метрополитена в Москве. Самарцы могут оценить, как влияет на стоимость жилья работа обычной транспортной системы на примере жилья в поселке Озерном :) В Москве я как-то беседовал на радио с главным инженером НИиПИ Генплана города, и упрекнул его в том, что микрорайон Митино был построен до того, как туда подтянули линию метро. На что он неожиданно начал каяться, признал ошибку, и стал говорить что да — потери экономики из-за транспортных издержек жителей микрорайона, за то время что в него тянули метро, во много раз превысили стоимость строительства линии.

Эту тему, кстати, хорошо прочувствовали в Сингапуре — там оператором транспорта является компания, которая по совместительству является девелопером, осваивающим новые территории. То есть строительство транспортной инфраструктуры, так же как строительство канализации или электрических подстанций, заложено там в стоимость возводимых объектов недвижимости. У нас максимум на что хватало застройщиков и эксплуатантов зданий, так на бесплатные автобусы до ИКЕА. Слова о том, что «транспорт — это планово убыточная отрасль» воспринимаются чиновниками сейчас также, как слова «социальное обеспечение пенсионеров — это планово убыточная отрасль». То есть никто даже не пытается считать вторичный эффект экономики транспортной системы — она воспринимается просто, как форма социального обеспечения граждан. Отсюда и подходы к финансированию — какая может быть оптимизация соцобеспечения? Что дали тому и радуйтесь... на что денег хватило. Вопроса о эффективности в принципе не ставится.

Есть, конечно, умные люди, которые ставят вопрос иначе. Но это в первую очередь ученые — причем так ставить вопросы в России умеет пока подавляющее меньшинство даже ученых. Я приведу схему из докторской диссертационной работы М.Р.Якимова «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города»:

Это схема связи качества жизни и эффективности транспортной системы в крупном городе. В начале этого поста я сослался на пост Макса Каца с выдержкой из ведущего мирового транспортника-урбаниста Вукана Вучика, который рассматривает еще один частный вопрос транспортной системы города — соотношения перевозок общественным и индивидуальным транспортом в городе. Но, как вы догадываетесь, число чиновников прочитавших монографии Вучика, или Якимова примерно равно нулю. Руководителями транспортных подразделений администраций городов являются, как правило, люди из числа перевозчиков, вопросами организации дорожного движения ведают преимущественно бывшие гаишники. И те, и те настолько далеки от экономики, что представить их читающими монографию — это сюр просто какой-то.

Но хуже всего то, что никакого интереса к этой истории не проявляют экономисты — в первую очередь, как видится мне, в нее с руками и ногами должна лезть департаменты экономического развития. Как правило в городах есть те или иные структуры отвечающие за транспорт, и структуры отвечающие за строительство. Бывают и еще более уродливые формы, при которых организация дорожного движения (по сути контроль индивидуального транспорта) отделена от городского пассажирского транспорта. И все эти структуры «варятся» отдельно. То есть вопрос о том, как повлияет сокращение времени работы такого-то маршрута трамвая на уровень бюджетной эффективности в работе учреждений культуры поставить тупо некому. Никто не будет платить ТТУ дополнительные деньги за комфорт перевозки пассажиров, потому что нет того, кто бы сумел оценить что этот комфорт даст в виде дополнительных доходов в бюджет города. Самому транспортному предприятияю он почти всегда приносит убыток. И уж тем более некому сравнить эффективность строительства многоуровневой развязки с покупкой 100 новых трамваев в рублях. А это СРАВНИВАЕМЫЕ величины.

Одной из обалденных историй в этом вопросе является транспортная электронная модель города. В Самаре такую сейчас практически доделали. Я уже неоднократно рассказывал о том, как работают такие модели. Так вот одно из свойств полученного продукта, что он дает внятный численный интегральный параметр — «среднее время осуществления корреспонденций» по всей системе транспорта. На презентации этой модели в Администрации Самары была показана одна из задач: на основе работы модели специалисты, разработавшие модель, посчитали какой экономический эффект даст строительство улицы Луначарского в рублях. Также модель позволяет в рублях оценить изменение маршрутов городского транспорта, или сколько стоят парковки, занимающие первый ряд дороги. Это отличное словосочетание «в рублях». Но пока его услышали Департамент транспорта и Департамент строительства и архитектуры — а теперь надо, чтобы его услышали еще и экономисты. По крайней мере мне было бы очень интересно, чтобы Департамент экономического развития стал активным пользователем этой модели.

То есть я очень хочу, чтобы у нас изменилось отношение к экономике городского транспорта. Это очень требуется всем нашим городам без исключения, и Москве в том числе.
1) Транспортная система — это и общественный, и индивидуальный транспорт, и меры по их развитию. Эта система едина, ее ни в коем случае нельзя разрывать между ведомствами, иначе невозможно оптимизировать эти системы в интересах экономики.
2) Транспортная система — планово убыточная, но не как собес, а из-за вторичного экономического эффекта. Поэтому ее и можно и нужно оптимизировать по параметрам не только внутренним для системы, но и параметрам макроэкономическим. Надо требовать теплых вагонов, и платить за них — не потому что это удобно жителям, а потому что это выгодно для экономики, а значит это должны требовать экономисты Администрации. И это работа не Дептранса, потому что внутренний аудит системы не всегда самая удачная идея: нельзя совмещать функции заказчика и исполнителя.
3) Для транспортной системы есть инструменты экономического планирования, есть значительные научные наработки, есть математический аппарат. Но этим всем должны пользоваться экономисты, а не бывшие гаишники — верх экономической деятельности гаишника — это отъем взяток у населения. Транспортники, экономисты и архитекторы, — хватит уже ковыряться в слепую, возьмите власть в свои руки!
4) Как только правильно выстроена система управления, и исключены из нее лишние звенья, как только становится ясна и измерима экономическая сторона вопроса — становится возможным поставить правильные целевые показатели и параметры оптимизации. Транспорт — это такой могучий фактор формирования города и его экономики, что даже если вы плюнете на всю оставшуюся экономику, то просто его реформа способна будет вытащить остальные отрасли из болота. Это наглядно показала Богота.

Популярность: 49%

Комментарии закрыты.