Апр 30

30 апреля 2013     Автор: Сергей Коковенко

Когда-то в Лондоне были похожие проблемы, что и сейчас в Москве — перегруженный транспортом центр города, пробки, огромные потери времени. Но сейчас это уже является практически историей благодаря ряду мер: ограничение въезда автомобилей в центральную часть, развитие автобусного сообщения и метро. Этот пост посвящен основным видам транспорта Лондона и их функционированию.

Итак, начнем с такси. Одним из символов Лондона является знаменитый black cab. Само слово «кэб» берет начало в середине XIX века, когда появились открытые двухколесные повозки — кабриолеты, или сокращенно кэбы, а самих извозчиков звали кэбменами. Стоит отметить интересный факт: в 1906 году в Лондоне выходит первый свод правил для общественного транспорта. Этим документом достаточно строго регламентируется и деятельность такси. Одним из требований при выдаче лицензии на частный извоз был радиус разворота автомобиля в 25 футов (около 7,6 м). Это серьезные показатель и на сегодняшний день.

В 1958 году на свет появился знаменитый Austin FX-4, который со временем стал для всего мира олицетворением английского такси. Легендарная машина 39 лет сходила с конвейера в различных модификациях, одних только двигателей на FX4 устанавливалось семь. Всего было выпущено более 75 000 FX-4, такие такси сегодня составляют около 80% всех кэбов Соединенного королевства.

1. Галерея Альбомов Foto.ru

Сегодня стоимость английского кэба, сходящего с конвейера London Taxis International, составляет ?25 000−35 000 при общем годовом объеме выпуска чуть более 2500 машин. Это автомобили необычные во всех отношениях. Срок эксплуатации, предусмотренный производителем, — 10−12 лет, пробег — 800 000 км, и это при жесткой непрерывной эксплуатации. Реально же английские кэбы ходят по миллиону километров, многие служат уже более 25 лет.

Что касается стоимости поездки, то black cab являются самыми дорогими — это наценка за легендарность и за обладание лицензии на право подбирать клиентов на улице. Другие такси, обладающие лицензией только на вызов по телефону и более низкими ценами, не остановятся на улице ни при каких обстоятельствах — это чревато огромными штрафами.

Читать полностью »

Популярность: 45%

марта 20

...Нас треть. Почти 30 процентов. Молодые и сильные не понимают как нам тяжело. Они смотрят вокруг и не понимают, что не видят нас потому что нам настолько тяжело жить в Москве, что мы зачастую не можем выйти из квартиры. Я как-то был в Экспериментаниуме и там был наглядный макет, предлагающий испытать на себе все прелесть жизни беременной женщины на позднем сроке беременности. Это был такой рюкзак, который весил до черта. Надев его я подумал: «Черт, как они со всем этим ходят?!» А сейчас я думаю в добавок: как они со всем этим ходят по нашим улицам? Как они поднимаются «со всем этим», да еще с тошнотой, по лестницам подземных переходов?... Как они вообще живут в этом гребаном городе Москве??? В заперти, на такси и на машине. Также, как мы с сестрой — лебедками и такси. Также как я после химиотерапии. И не потому, что жить иначе нельзя — а просто потому, что город забыл о трети своих жителей. Потому что молодым и сильным у нас посрать на все что вокруг. У нас нет тренажера, который бы повесил по 20 кг на каждую ногу, чтобы объяснить молодому и сильному — как это — подниматься по лестнице подземного перехода вверх после химиотерапии, или когда тебе стукнуло 50 лет.

Так вот эти молодые и сильные садятся за руль машины и легко проезжают километры, тратя на это дело минуты. В Москве порядка 30 процентов жителей чаще передвигается на автомобилях, и порядка 70 процентов жителей — чаще на общественном транспорте. Автомобилисты в России очень странные люди — они практически не ходят пешком. У нас не принято парковаться по правилам, у нас принято парковаться поближе к месту назначения. Я знаю кучу автомобилистов, которые зимой не носят верхнюю одежду — они выскакивают из подъезда в машину, припаркованную поперек тротуара во дворе, и едут на работу, где паркуются во втором ряду напротив входа в офис и идут на работу. Это люди живущие совсем в ином мире, чем те «кегли» о которых они пишут на форумах. Они уже давно не пробовали ходить пешком настолько долго, чтобы успеть устать. «Бытие определяет сознание», — заметил К.Маркс, и он был прав! В бытие автомобилиста просто нет такого понятия, как «устал идти пешком по дороге». Они даже не догадываются, что можно устать (!) пока идешь в магазин купить хлеба покушать. Они помыслить не могут, что у нас нет скамеек как в Европе, и у нас нет скатов для тележки-сидушки, чтобы бабуля которая пошла в магазин могла отдохнуть по дороге... >>> читать все

Популярность: 37%

марта 7

Транспорт — это такой могучий фактор формирования города и его экономики, что даже если вы плюнете на всю оставшуюся экономику, то просто его реформа способна будет вытащить остальные отрасли из болота. Это наглядно показала Богота.

Из ЖЖ Антона Буслова

35 человек сказали, что хотят почитать про транспорт. Как любит говорить один мой знакомый транспортник: «30 человек?! Да это же взвод! Этого же хватит чтобы вырыть траншею!» Поэтому отказать 35 человекам (а это уже минометный взвод, на минуточку) решительно нельзя.

Недавно Макс Кац на пальцах рассказал одну из глав книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Если вы вдруг по каким-то причинам не читали этот пост — обязательно прочитайте. А если вы профессионально связаны с муниципальным управлением, особенно в сфере транспорта, то прочитайте и книгу — в России она вышла в переводе и под редакцией Михаила Блинкина. В названном посте показано, что для увеличения скорости перемещения большинства жителей города целесообразными является не только развитие общественного транспорта, но и дестимулирование использования индивидуального транспорта в городах. Итак, еще раз русским по белому — когда администрация города МЕШАЕТ пользоваться автомобилем, она делает это с умыслом, и этот умысел связан с общественным благом, а не личным обогащением кого-либо.

Давайте покопаемся в транспортной системе, примеримся к другим вопросам.
Читать полностью »

Популярность: 49%